Kraków Sprzęt lotniskowy. Lotniskowa Straż Pożarna. Zadania Lotniskowej Straży Pożarnej Współczesne samoloty zabierają na pokład nawet ponad 400 pasażerów i jednocześnie ogromne ilości paliwa. Pod koniec 40-lat XX wieku największe samolot zabierały na pokład nie więcej niż kilka tysięcy litrów paliwa. Współczesne wielkie samoloty, zarówno cywilne jak i wojskowe, zabierają 180-230 tysięcy litrów paliwa. Na przykład Antonow An-124 Rusłan - zabiera 230 000 litrów, Boeing - zabiera 200 000 litrów, Lockheed C-5 Galaxy - zabiera 185 000 litrów. W sytuacji awaryjnej stanowi to duże zagrożenie pożarowe. Ze statystyk pożarów i katastrof samolotów wynika, że 75 % z nich zdarza się na lotnisku lub w jego sąsiedztwie. W takiej sytuacji załoga samolotu i pasażerowie mogą liczyć na naziemne służby ratownicze, głównie Lotniskową Straż Pożarną. Lotniskowa Straż Pożarna to wyjątkowo wysoko wyspecjalizowana służba wywodząca się z klasycznej straży pożarnej, działająca na terenie lotniska i obszaru przyległego. W Polsce Lotniskowa Straż Pożarna działa w ramach Przedsiębiorstwa Państwowego „Porty Lotnicze”. Jednocześnie Lotniskowa Straż Pożarna jest włączona w Krajowy System Ratowniczo-Gaśniczy. Lotniskowa Straż Pożarna działa profilaktycznie i faktycznie w sytuacji powstania zagrożenia lub zaistniałego już zdarzenia. Podstawowe działania Lotniskowej Straży Pożarnej to: udział w akcjach ratowniczo-gaśniczych w rejonie działania, udział w akcji ratunkowej w wypadku lotniczym. Straż podejmuje akcje w sytuacjach zagrożenia statku powietrznego, likwiduje skutki zaistniałego wypadku lub katastrofy, asekuruje niektóre standardowe czynności wykonywane na lotnisku (np. lądowanie statku powietrznego we mgle, tankowanie samolotu, kiedy na pokładzie są pasażerowie, lub prowadzony jest załadunek cargo). W zasadzie za każdym razem, kiedy jest wezwana. Obecne cele Lotniskowej Straż Pożarnej są wynikiem analiz zaistniałych katastrof lotniczych na przestrzeni dziesięcioleci funkcjonowania awiacji. Każdy port lotniczy prowadzący działalność komercyjną musi spełniać przepisy wydane przez Organizację Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (International Civil Aviation Organization, ICAO). ICAO ustaliła zakres i sposób przeprowadzania działań ratowniczo-gaśniczych w zależności od wielkości (kategorii) lotniska oraz ustaliła niezbędne minimalne siły i środki. Przepisy te, co jakiś czas ulegają nowelizacji. Chociaż przepisy te nie obowiązują na lotniskach wojskowych, to Wojsko Polskie czerpie z nich wzorce. O powodzeniu akcji ratowniczej, a co za tym idzie uratowaniu osób będących na pokładzie samolotu, decydują takie czynniki jak: czas, sprzęt i ludzie, a właściwie ich wyszkolenie. We współczesnych samolotach czas roztopienia się kadłuba nie przekracza 100 sekund. Analizy wykazały, że od ogłoszenia alarmu, pierwsze podanie środka gaśniczego na płonący samolot to około 3 minuty i więcej. Dlatego minimum ustalono na 3 minuty, ale zaleca się nieprzekraczalny czas 2 minuty. W przypadku awaryjnego lądowania czas ten nie jest brany pod uwagę, bo wozy bojowe już pełnią funkcję asekuracji. Czas likwidacji pożaru w 90 % nie powinien przekraczać 60 sekund, a całkowite ugaszenie go bez przekroczenia 120 sekund. Warto dodać , że normy wytrzymałości pożarowej nałożono także na producentów samolotów. Dla przykładu jest określone, jak długo mają wytrzymać płonące hamulce podwozia głównego samolotu bez rozprzestrzenienia się ognia na płatowiec. ICAO, w zależności od kategorii lotniska, ustaliła minimalne ilości środków gaśniczych oraz ilość samochodów bojowych. Z tego względu, od 70-lat jest podział na wozy bojowe szybkiej interwencji i ciężkie samochody wodno-pianowe. Wszystkie Lotniskowe Straże Pożarne dużych portów lotniczych Europy Zachodniej, miały w tym czasie, 2 lub 3-krotnie więcej sprzętu gaśniczego niż wymagały normy. Z uwagi na krótki czas dla podjęcia działań, w 90-latach nowe remizy Lotniskowej Straż Pożarnej zaczęto budować przy polu wzlotów, zwykle na wysokości środka głównej DS (RWY). W efekcie wiele portów lotniczych ma dwie remizy. Lotniskowe Samochody Ratowniczo-Pożarnicze. Wozy bojowe Lotniskowej Straży Pożarnej różnią się od wozów bojowych innych jednostek straży pożarnej. Wynika to z bardzo wysokich wymagań stawianych tego typu samochodom. W 60-latach XX wieku pojawili się producenci budujący tego typu specjalistyczne pojazdy. Tak się złożyło, że to Europa Zachodnia stała się wyznacznikiem opracowania i budowy tych pojazdów. Był i jest to sprzęt o najnowocześniejszych rozwiązaniach technicznych. Obecnie niewiele firm produkuje tego typu sprzęt. Sprawa usystematyzowanego ich przedstawienia jest bardzo trudna, gdyż zakłady tych firm się wzajemnie przenikają wiedzą know-how, finanse różnie przepływają, a sama budowa może być prowadzona jeszcze gdzie indziej. Trzeba jednak zaznaczyć, że Polska firma WISS Wawrzaszek należy do ścisłej światowej czołówki. Lotniskowe ciężkie samochody pożarnicze osiągają duże prędkości, od 100 km/h do 150 km/h oraz duże przyspieszenie, które jest mierzone od 0 do 80 km/h. Mają bardzo szerokie opony, aby dobrze poruszać się w terenie. Pokonywać grząski lub piaszczysty teren. Bez problemu przejechać przez pole uprawne z ziemniakami lub kukurydzą. Dlatego też mają zawsze napęd na wszystkie koła. Samochody te, już w 70-latach, charakteryzowały się wysokim współczynnikiem mocy, wynoszącym dla samochodów szybkiej interwencji około 30 kW/tonę, a dla samochodów ciężkich około 20 kW/tonę. Samochody te mają dużą wydajność zamontowanych pomp i działek wodnych, która dochodzi do 10 000 litów/minutę. Wszystkie lotniskowe samochody pożarnicze mają instalację wodno-pianową, ze zbiornikiem wody i zbiornikiem środka pianotwórczego. Linią gaśniczą jest przede wszystkim działko wodno-pianowe sterowane zdalnie z kabiny kierowcy. Nierzadko działko to jest zamontowane na wysięgniku poruszanym hydraulicznie. Dzięki temu działko wodno-pianowe może wysunąć się do 15 m do przodu lub 10 m ponad powierzchnię ziemi. Często działko na wysięgniku posiada lancę, którą może przebić kadłub samolotu i podać środek gaśniczy bezpośrednio do wnętrza. System ten określony jest nazwą HRET. Kiedy taki wóz bojowy ma wysięgnik, zwykle posiada drugi działko zamontowane w przedzie pojazdu. Oprócz tego wozy gaśnicze mają mniej lub bardziej rozbudowany system własnej ochrony przed pożarem, w postaci dysz skierowanych przed samochód. Taki system pozwala pokonać rozlewisko płonącego paliwa, aby podjechać z innej strony pod miejsce zdarzenia. Lotniskowe samochody pożarnicze często mają chrakterystyczne klinowaty kształt szoferki. Nie jest to wynikiem fantazji projektanta. W 60-latach przeprowadzono w Wolnym Świecie testy, których celem było skuteczne pokonywania przeszkód w postaci ogrodzeń (płotów). Zwykły samochód ciężarowy przy pokonywaniu takiej przeszkody szarpie i rozrywa tego typu ogrodzenie. Przy kształcie klinowym szoferki ogrodzenie jest po prostu kładzione. Auto przejeżdża bez problemu, a i straty w ogrodzeniu są znacznie mniejsze. Chyba nie potrzeba tłumaczyć, dlaczego taki samochód jedzie na skróty. Tak samo uczyniła Polska lotniskowa straż pożarna, z Lotniska Okęcie, kiedy ruszyła na pomoc pasażerom Ił-62 M SP-LBG Tadeusz Kościuszko do Lasu Kabackiego w dniu 9 maja 1987 roku i w kilku innych wypadkach. W 80-latach przyjęto standardy gaszenia pianą oraz proszkiem jednocześnie. Tak było jeszcze w 90-latach. Samochody miały w sobie zbiorniki na proszek, na przykład Halon, w ilości do 3 000 kg i osobne działko dla podawania proszku. Wyrzut proszku dokonywany jest sprężonym azotem. Zwykle to działko było w przedzie samochodu. Zasięg takiego działka powinien wynosić minimum 50 m. Problem w tym, że po użyciu Halonu nic nie nadawało się już do naprawy. Dlatego odstąpiono od proszków, a nacisk położono na podawanie wody ze środkiem pianotwórczym w postaci mgły. Zbiornik wody i środka pianotwórczego to nie jedyne wyposażenie wozu bojowego. Samochody posiadają różnego typu podnośniki pneumatyczne; narzędzia hydrauliczne, pneumatyczne i elektryczny do rozpierania zakleszczonej konstrukcji, przecinania stali, duraluminium, a nawet betonu; norzyce, topory, przenośne drabiny, sprzęt oświetleniowy, zestawy sanitarne, aparaty do ochrony dróg oddechowych lub podawania tlenu. Zadaniem roty strażackiej jest także otwarcie awaryjnych wyjść, gdy te nie zostały otwarte przez pasażerów oraz zabezpieczenie trasy ewakuacji dla pasażerów. Największe wymagania są stawiane samochodom szybkiej interwencji, czyli tym, które są na miejscu zdarzenia pierwsze. Mają osiągać przyspieszenie od 0 do 80 km/h poniżej 25 sekund. Ich prędkość maksymalna nie może być niższa niż 100 km/h, ale potrafią osiągać prędkość 160 km/h. Zasięg działka wodnego nie mniejszy niż 50 m. Działko to musi mieć deflektor, który zmienia kształt podawanego strumienia. Samochody te mają tyle środka gaśniczego, że są w stanie ugasić niewielki pożar w zarodku, na przykład płonące koła podwozia głównego. Ciężkie samochody pożarnicze dysponują przyspieszeniem do 80 km/h nie większym niż 40 sekund. Ich działko ma podać strumień wodny na co najmniej 75 m. Te przyspieszenia wynikają z wymogu dotarcia w każde miejsce lotniska w czasie na dłuższym niż 3 minuty. Jednak często ten czas jest znacznie krótszy. Ciężkie samochody gaśnicze wodno-pianowe posiadają duże zbiorniki wody o pojemnościach dochodzących 14 000 litrów, a środka pianotwórczego do 2 000 litrów. Wydajność pomp to 6 800 - 9 000 litrów/minutę. Osobno są pojazdy ratownictwa technicznego i usuwania skutków katastrof. Wyposażone są one w nożyce, rozpieracze, hydraulikę do rozcinania samolotów, samochodów; piły spalinowe, elektryczne, środki absorbcyjny, składane zbiorniki, środki łączności. Obecnie ciężkie lotniskowe samochody pożarnicze nie osiągają prędkości 80 km/h w 10 sekund, nie „palą gumy”, nawet nie mają 80 000 kg masy. Dlaczego? Bo to jest niepotrzebne. Można zbudować pojazd, który będzie miał napęd o mocy 3 000 KM i osiągnie te parametry. Ale współczesne przepisy tego nie wymagają, a liczy się koszt - efekt. Niewiele portów lotniczych byłoby stać na pojazd, który kosztuje 5 mln dolarów. Praktycznie, od 60-lat przepisy ICAO niewiele się zmieniły. Jedyny przyczynek, dla którego można zmienić te przepisy, to rozwój samolotów komercyjnych, które standardowo zabierałyby na pokład 1 000 pasażerów, a na to się nie zanosi. Dlatego to co wypracowano w 60-latach okazało się dobre i skuteczne również i obecnie (2017r.). A i tak, współczesne samochody pożarnicze na lotniskach to istne monstra. Wzbudzają szacunek i podziw. Swoimi parametrami przewyższają wszystkie klasyczne wozy straży pożarnej. Dorównują im tylko specjalne wozy pożarnicze używane w przemyśle chemicznym, gdzie ryzyko zaistnienia pożaru jest ogromne i skala gigantyczna. Jednak te wozy są rzadko widziane przez zwykłych obywateli. W przeciwieństwie to tych na lotniskach. Nie chcemy przez to powiedzieć, że nic się nie zmienia. Technika idzie do przodu. Pojazdy mają automatyczne skrzynie biegów. Bardzo często mają już dwa silniki wysokoprężne z doładowaniem. Pompy są mniejsze, ale bardziej wydajne. Główne działko umieszcza się na rozkładanym ramieniu, które zaopatruje się w lancę do przebijania kadłuba samolotu i podawania piany do środka. Czyli system HRET. Toczą się prace nad działkami, które będą tworzyły mgłę wodną odpowiednio zawirowaną. Obniży to ilość podawanej wody przy jednoczesnym zwiększeniu skuteczności gaszenia. Wciąż modernizuje się systemy samoobrony pojazdu. Są już takie, które działają bez udziału załogi, a uruchamiane są na podstawie danych z kamer termowizyjnych. Pojazdy mają wysuwane na maszcie reflektory do oświetlenia miejsca zdarzenia. Przednie i boczne szyby kabiny załogi mają coraz większą powierzchnię, dla dobrej obserwacji. Szkło z których są wykonane okna pojazdu ma podwyższoną odporność na temperaturę. Często z warstwą napylonego metalu, dla lepszego odbicia promieniowania cieplnego. Drzwi do kabiny otwierane są automatycznie. Wejście do środka jest szerokie i wygodne, co ma ułatwić ewentualna ewakuację. Buda pojazdu wykonywana jest z tworzywa sztucznego. Znacznie ograniczono ilość stosowanych płyt drewno-pochodnych. Komputeryzacja i miniaturyzacja są na porządku dziennym. W kabinie zamiast zegarów analogowych i lampek kontrolnych są kolorowe ekrany ciekłokrystaliczne. Całkowicie zrezygnowano z opracowanych w 70-latach wysuwanych w górę koszy ze strażakiem. Po co narażać kolejną osobę na uraz. Powstał pewien schemat budowy tego typu pojazdów. Z przodu jest obszerna kabina dla 3-5 strażaków. Wejście do kabiny zapewniają boczne drzwi. Często są także drzwi tylne lub dachowe umożliwiające wejście strażaków na dach pojazdu. Dodatkowo to wejście umożliwia drabina zamontowana w tyle pojazdu. W centrum pojazdu umieszcza się zbiornik wodny, który zwykle wykonany jest z tworzywa. W dodatku jego kształt jest taki, aby nie za bardzo ponosić w górę środek ciężkości pojazdu, bo to grozi wywrotką na zakręcie. Rozmieszczenie pozostałych zbiorników (środka pianotwórczego, zbiornika proszku, zbiorników paliwowych) należy do dziedzin know-how danej firmy. Silnik lub dwa silniki wysokoprężne umieszcza się w tyle pojazdu na głównej ramie nośnej. Jest kilku producentów silników w Europie i USA. Producenci stosują różne sprzęgła, często hydrokinetyczne. Jeśli chodzi o automatyczne skrzynie biegów to w ścisłej czołówce jest Yankeska firma Allison, znana w 40-50-latach z produkcji silników turboodrzutowych. Schowki w burtach są wynikiem rozłożenia wewnętrznych podzespołu i życzeń zamawiającego. Obecnie cena takiego pojazdu wynosi około 1-1,2 miliona dolarów. Wszystkie pojazdy są zdolne do poruszania się po drogach publicznych i dlatego są zarejestrowane. Ich terenem działania nie jest tylko teren lotniska, ale także obszar do kilku, kilkunastu kilometrów od niego. Obecnie (2017r.) w Rzeczypospolitej jest prowadzony proces wciągania Lotniskowych Straży Pożarnych do krajowego systemu ratownictwa. Jest to tym bardziej uzasadnione, że wiele gmin na terenie których znajdują się lotniska są ich udziałowcami. WISS Wawrzaszek – Polska firma z Bielska Białej. Firma WISS Wawrzaszek ma dokładną nazwę „Wawrzaszek Inżynieria Samochodów Specjalnych”. Powstała w 1988 roku. Założył ją pan Piotr Wawrzaszek. Swoją siedzibę ma w Bielsku Białej. Od samego początku istnienia zajmuje się produkcją samochodów specjalnych, dzięki czemu stała się liderem na Polskim rynku, a także wiodącym kontrahentem na rynkach zagranicznych. Jest jednym z członków GRUPY WISS, w skład której wchodzi także szwedzka firma Ruberg AB, produkująca pompy pożarnicze z brązu oraz "BUMAR – KOSZALIN", będący największym w Polsce producentem podnośników pożarniczych. Zatrudnia ponad 1 000 pracowników. Początki firmy to serwisowanie podzespołów do samochodów ciężarowych. W 1993 roku firma opracowała pierwszy lekki samochód ratownictwa techniczno-drogowego. W 1994 roku przeniosła się do nowej hali produkcyjnej o powierzchni 5 000 m kwadratowych. Także w 1994 roku zbudowała swój pierwszy samochód ratowniczo-gaśniczy. W 1996 roku powstał pierwszy ciężki samochód ratownictwa technicznego i chemicznego. W 2001 roku powstał pierwszy samochód lotniskowy na podwoziu Man. W 2002 roku powstał nowy obiekt produkcyjny o powierzchni 13 000 m kwadratowych, a w 2004 roku kolejny o powierzchni 7 000 m kwadratowych. W 2004 roku firma została właścicielem producenta pomp pożarniczych Ruberg AB. W 2006 roku firma zaczęła eksport swoich wyrobów do krajów skandynawskich. W 2009 roku powstał pierwszy, Polski, specjalny pojazd lotniskowy WISS Wawrzaszek Felix w wersji 6x6, a dwa lata później WISS Wawrzaszek Felix 8x8. W 2011 roku firma uruchomiła oddział w Czechach. Także w 2011 roku firma przybrała formę prawną „Wawrzaszek ISS sp z Spółka komandytowo-akcyjna. W 2012 roku firma została właścicielem firmy „Bumar – Koszalin”, producenta podnośników ratowniczych i cywilnych. W 2012 roku firma założyła oddział w germanii WISS GmbH. W 2014 roku powstał samochód WISS Wawrzaszek Felix II. Mimo tego, przeciętny Polak nawet nie wie o istnieniu takiej firmy jak WISS Wawrzaszek. Do niedawna i ja się do nich zaliczałem. A będzie to tak długo, dopóki nie odzyskamy środków masowego przekazu z germańskich łap. A firma WISS Wawrzaszek swoje wyroby wyeksportowała już do ponad 50 krajów na całym świecie. Wiedzą o niej nawet w biednych krajach Afryki i na Grenlandii. Bardzo ważne, że o firmie WISS Wawrzaszek wiedzą Polscy strażacy. Są nawet źli, kiedy do przetargu nie staje Polska firma - WISS Wawrzaszek. Firma z 30-letnim już doświadczeniem. WISS Wawrzaszek Felix 8x8 - Lotniskowy Pojazd Gaśniczy. Polski Lotniskowy Pojazd Gaśniczy z górnej półki. Projekt: zespół WISS – główny projektant Agnieszka Fujak, konstruktor prowadzący – Aleksander Kłusak. Producent: Wawrzaszek ISS Sp. z pojazd dostępny na rynku od 2012 roku. Cena katalogowa około 4 300 000 złotych. Nadwozie pojazdu wykonano w całości z materiałów kompozytowych (GPR). W kabinie załogi, do której drzwi otwierają się automatycznie, znajduje się centralny panel sterowania poszczególnymi urządzeniami, w tym układem hydraulicznym. Część środkowa pojazdu Felix to zbiorniki na środki gaśnicze, 15 500 litrów wody oraz 1 000 litrów środka pianotwórczego. Na wysięgniku gaśniczym zamontowano specjalistyczne urządzenie do przebijania kadłubów samolotowych i podawania do ich wnętrza środków gaśniczych, zwane lancą. Pojazd Felix posiada też system ochronny składający się z 11 zraszaczy umożliwiających użycie wody lub strumienia piany ciężkiej. Manewrowanie na małej przestrzeni ułatwia układ napędowy 8x8 z dwiema skrętnymi osiami. Dzięki dwóm silnikom Volvo o mocy 612 KM każdy, 50 000 kg pojazd rozpędza się do 80 km/h w 20 sekund. Pojazd Felix spełnia wszystkie standardy oraz normy i wymagania określone przez ICAO oraz NFPA. Pojazdy typu Felix 8x8 jest eksploatowany na Lotnisku Strachowice od 2012 roku. Dzięki temu zebrano już duży materiał, który posłuży do opracowania samochodu Felix II 8x8. WISS Wawrzaszek Felix 8x8. 2015r. Zdjęcie WISS Wawrzaszek Felix 6x6 W 2009 roku, czyli dwa lata wcześniej powstał pojazd Felix 6x6. Trzy osiowy i nieco mniejszy. Pojazd jest na podwoziu Frescia 6x6. Masa pojazdu 36 000 kg. Wymiary 11 380 x 3 492 x 3 785 mm. Karoseria (podło pojazdu) wykonana z kompozytu poliestrowego. W nadwoziu jest 8 skrytek. W kabinie jest miejsce dla 4 osób. Zbiornik na wodę z kompozytu poliestrowego o pojemności 10 000 litrów. Zbiornik środka pianotwórczego 1 500 litrów. Zbiornik na proszek wykonany ze stali; 250 kg. Główna pompa Ruberg R-2-280 o wydajności 6 000 litrów/minutę przy ciśnieniu 8 bar. WISS Wawrzaszek Felix 6x6. 2015r. Zdjęcie WISS Wawrzaszek Felix 4x4 Firma w ofercie ma także pojazd Felix 4x4, dla mniej wymagających klientów. Chubb Fire & Security - UK-USA Chubb Fire & Security to Brytyjsko-Yankeska firma zajmująca się ochroną przed pożarami i bezpieczeństwem. Jest własnością Yankeskiej firmy United Technologies Corporation. Firma została założona w 1818 roku, przez Charlesa i Jeremiah Chubb, którzy zajmowali się produkcją bezpiecznych zamków. Bracia wygrali konkurs na zamek, który można otworzyć tylko jednym, własnym kluczem. W 1850 roku firma weszła na rynek USA. Firma opracowała pierwsze zamki czasowe dla skarbców. W XIX wieku firma Chubb zdobył znaczących klientów, takich jak książę Wellington i Bank Anglii. Po drugiej wojnie światowej firma Chubb rozszerzyła swoją na bezpieczeństwo przeciwpożarowe, w następnie na likwidację pożarów. Firma Chubb Fire & Security przejęła wiele konkurencyjnych firm, w tym: Chatwood-Milner Ltd. (1958 r.), Burgot Alarms Ltd and Rely-a-Bell (1962 r.), Read and Campbell Limited (1964 r.), Josiah Parkes and Sons Ltd. (1965 r.), The Pyrene Company Limited (1967 r.). W 1984 roku firma Chubb Fire & Security sama została przejęta przez brytyjską firmę Gloster Saro, a według innych danych przez firmę Racal Electronics. Firma Chubb odrodziła się w 2000 roku. Chubb Fire Pathfinder 6x6 W 1975 roku Polska dla Lotniska Okęcie od firmy Chubb Fire & Security zakupiono trzy samochody bojowe Chubb Fire Pathfinder. Kolejne dwa wozy bojowe Chubb Fire Pathfinder zakupiono dla Lotniska Rębiechowo i Lotniska Ławica i dostarczono w 1976 roku. W 1988 roku zakupiono szósty tego typu samochód dla Lotniska Balice. Chubb Fire Pathfinder (GCBA 14/78) jest zbudowany na podwoziu Reynolds Boughton w układzie 6x6. Pojazd jest napędzany silnikiem wysokoprężnym 16-cylindrowym General Motors GM 7163-7000 o mocy 635 KM. Skrzynia biegów manualna Allison 6+R. Przyspieszenie od 0 do 80 km/h wynosi 42 sekundy. Prędkość max 105 km/h. Załoga składa się z 4 strażaków. Stanowisko kierowcy jest centralne. Zbiornik na wodę o pojemności 13 630 litrów. Zbiornik na środek pianotwórczy o pojemności 1 620 litrów. Wydajność głównej pompy 7 800 litrów/minutę. Główne działko podaje wodę na odległość do 84 m. Masa pojazdu 37 600 kg. Chubb Fire Unipower R44 4x4 Równolegle z zakupem dużych samochodów Chubb Fire Pathfinder 6x6 w 1975 roku zakupiono dla Polskich lotnisk mniejsze pojazdy Chubb Fire Unipower R44 4x4 - GPr-3000. Samochody powstały na podwoziu Reynolds Boughton 4x4. Napęd silnikiem benzynowym Rolls Royce o mocy 235 KM. Masa pojazdu 11 500 kg. Prędkość max 120 km/h. Samochód ten do gaszenia używał tylko proszku. Ma go 3 000 kg. Do jego wyrzutu używa się azotu umieszczonego w 12 butlach. Samochody zakupiono dla Lotniska Okęcie, Balice, Ławicy, Jasionka. Rosenbauer - Austria Grupa Rosenbauer jest jedną z trzech największych na świecie producentów pojazdów pożarniczych z siedzibą w Austrii. Dostarcza swoje wyroby do ponad 100 krajów. Samochody pożarnicze firmy Rosenbauer możemy spotkać na lotniskach w Europie i obu Ameryk. Firmę założył Johann Rosenbauer w Linz w 1866 roku. Początkowo firma produkowała pompy pożarnicze ręczne i inne przedmioty, jak kaski, sprzęt sportowy i dla placów zabaw. Od 1988 roku firma zaczęła opracowywać własny sprzęt przeciwpożarowy. Powiększyło się grono udziałowców i wzrósł kapitał firmy. Od 1908 roku podjęto produkcję pomp napędzanych silnikami spalinowymi. Pierwszy samochód pożarniczy zbudowano w 1918 roku. Od 1930 roku budowano silniki dwusuwowe do pomp. Od 1970 roku firma Rosenbauer podjęła współpracę z firmą Carvatech, która zajmuje się produkcją nadwozia. Rosenbauer w 1994 roku weszła na rynek USA. i szybko zdobyła sobie drugie miejsce zaraz po grupie FWD Seagrave. W Europie Rosenbauer produkuje głównie zabudowy przeciwpożarowe na podwoziach najpopularniejszych ciężarówek europejskich, czyli Mana, Mercedesa i Scanii. Oraz lżejsze wozy ratownictwa pożarniczego na bazie Iveco. Najciekawszym pojazdem jest jednak oczywiście Panther. W 2010 roku firma Rosenbauer zatrudniała ponad 2 000 pracowników na całym świecie. Firma ma siedziby w Luckenwalde, Passau, Karlsruhe, Oberglatt (Szwajcaria), Madrycie, Lyonie (Południowa Dakota) i Singapurze. Firma Rosenbauer produkuje wozy bojowe serii Simba w układach podwozi 6x6 i 8x8 oraz serii Panther w układach 4x4, 6x6 i 8x8. Największy z nich zabiera 3 830 galonów (14 500 litrów) wody, rozwija prędkość do 140 km/h i ma masę całkowitą 40 000 kg. Pojazdy typu Rosenbauer Panther są używane w Polsce Rosenbauer Panther Rosenbauer Panther występuje w układzie podwozi 4x4, 6x6 oraz 8x8. Jak wszystkie tego typu pojazdy są budowane na zamówienie konkretnego klienta i ich wyposażenie i dane mogą się znacznie różnić. Rosenbauer Panther 4x4 Model Panther 4x4 występuje w kilku odmianach. Wersja CU-1 lub DD-1 ma zbiornik na wodę o pojemności 5 600 – 6 100 litrów, zbiornik środka pianotwórczego o pojemności 715 - 732 litrów, zbiornik proszku do 250 kg. Standardowo ma dwa działka: dachowe i zderzakowe. Przyspieszenie od 0-80 km/h wynosi 25 - 27 sekund. Prędkość max 115 km/h. Model Phanter 4x4 w wersji CA-6 jest wersja najnowocześniejszą. Zbiornik wody o pojemności 6 200 litrów, zbiornik środka pianotwórczego 750 litrów. Ma najmocniejszy silnik Volvo D16 o mocy 750 KM. Przyspieszenie od 0 – 80 km/h wynosi 20 sekund, a prędkość max 120 km/h. Rosenbauer Phanter 4x4. 2017r. Zdjęcie Karol Placha Hetman Rosenbauer Panther 6x6 Modele 6x6 także występują w kilku wersjach: DD, CA. Zbiornik na wodę zwykle ma 12 000 litrów, zbiornik środka pianotwórczego do 1 440 litrów, zbiornik proszku do 250 kg. Przyspieszenie 30-35 sekund. Prędkość max 115 km/h. Rosenbauer Panther 8x8 Panther 8x8 także może być budowany w różnych odmianach. Największa odmiana ma zbiornik wodny o pojemności 14 500 litrów (3 830 galonów) i zbiornik środka pianotwórczego 1 600 litrów. Masa całkowita 40 000 kg. Prędkość max 140 km/h. Ale większość samochodów, z uwagi na cenę, jest zamawiana ze zbiornikiem wodnym do 13 000 litrów, zbiornik środka pianotwórczego 1 500 lub 1 600 litrów. Zbiornik proszku do 1 000 kg. Pojazd przyspiesza w 25 sekund i ma prędkość max 135 km/h. Samochód można wyposażyć w wysięgnik z lancą o zasięgu 15 m. Wyposażeniem może być kamera termowizyjna. Pojazd ma dwa silniki Volvo D16 o łącznej mocy 1 400, a 80 km/h osiąga w 22 sekundy. Rosenbauer Simba 8x8 Rosenbauer Simba to druga rodzina ciężkich lotniskowych samochodów pożarniczych. Prototyp został opracowany specjalnie dla lotniska we Frankfurcie nad Menem, ale ostatecznie wszedł do użytku innych wielkich portów lotniczych w Zachodniej Europie. Pojazdy Rosenbauer Simba są budowane w układach podwozi 6x6 i 8x8. Podstawą była wersja 8x8, czyli czteroosiowa, o masie 45 000 kg. Dla pojazdu opracowano nowy układ napędowy złożony z dwóch silników wysokoprężnych Liebherr 4800-SP, z przekładnią hydrokinetyczną, skrzynia biegów Allison Transmission. Pojemność tego silnika to 31,40 litrów i moc do 919 kW (1 250 KM). Pojazd może przyspieszyć od 0 do 80 km/h w ciągu 25 sekund i osiągnąć maksymalną prędkość 125 km/h. Zbiornik wody to 11 600 litrów oraz dwa zbiorniki środka pianotwórczego po 600 litrów. Dodatkowo 2 000 kg proszku. Na bazie samochodu Rosenbauer Simba 8x8 powstała odmiana Rosenbauer Simba 8x8 HRET o zbiorniku wody 12 500 litrów oraz dwa zbiorniki środka pianotwórczego po 750 litrów. Dodatkowo 500 kg proszku. W ciągu 21 sekund ten pojazd może przyspieszyć od 0 do 80 km/h i osiągnąć maksymalną prędkość 140 km/h. Rosenbauer Simba 6x6 Rosenbauer Simba 6x6 to odmiana Rosenbauer Simba 8x8 trójosiowej. Zbiornik wody to 8 500 litrów oraz dwa zbiorniki środka pianotwórczego po 500 litrów. Dodatkowo 500 kg proszku. W ciągu 23 sekund ten pojazd może przyspieszyć od 0 do 80 km/h i osiągnąć maksymalną prędkość 125 km/h. Reynolds Boughton Reynolds Boughton Barracuda 6x6 W 1988 roku dla Lotniska Okęcie pozyskano dwa samochody Reynolds Boughton Barracuda GCBAPr 10/50/250 z układem jezdnym 6x6. Pojazd ma zbiornik wodny 10 000 litrów, zbiornik środka pianotwórczego 1 200 litrów oraz zbiornik z proszkiem 150-250 kg. Pompa o wydajności 5 000 litrów/minutę. Układ samoobrony pojazdu stanowiły 2 dysze zraszaczowe umieszczone z przodu oraz 4 kolejne zainstalowane po bokach podwozia. Podwozie Reynolds Boughton LTD z silnikiem wysokoprężnym Detroit Diesel V8-92TA o mocy 540 KM. Skrzynia biegów automatyczna Allison. Pojazd waży 28 000 kg. W ciągu 38 sekund ten pojazd może przyspieszyć od 0 do 80 km/h i osiągnąć maksymalną prędkość 110 km/h. Reynolds Boughton Barracuda 4x4 Równolegle z samochodami Barracuda 6x6 w 1988 roku dla Lotniska Okęcie zakupiono dwa pierwsze pojazdy Reynolds Boughton Barracuda Junior 4x4 GCBAPr 5,5/50/150. Pojazd ma zbiornik wodny 5 500 litrów, zbiornik środka pianotwórczego 660 litrów oraz zbiornik z proszkiem 150 kg. Pompa o wydajności 5 000 litrów/minutę. Układ samoobrony pojazdu stanowiły 2 dysze zraszaczowe umieszczone z przodu oraz 4 kolejne zainstalowane po bokach podwozia. Podwozie Reynolds Boughton LTD z silnikiem wysokoprężnym Detroit Diesel V8-92TA o mocy 540 KM. Skrzynia biegów automatyczna Allison. Pojazd waży 18 000 kg. W ciągu 25 sekund ten pojazd może przyspieszyć od 0 do 80 km/h i osiągnąć maksymalną prędkość 115 km/h. Iveco-Magirus Firma Magirus powstała w 1866 roku. Jej założycielem był Conrad Magirus, komendant straży w Ulm. W trakcie wielkiej wojny światowej firma rozpoczęła produkcję samochodów strażackich. Upadła w czasie kryzysu 30-lat. Jednak nazwa pozostała i stała się marką koncernu Deutz, producenta silników. Tak w 1949 roku powstała spółka Magirus-Deutz, która od 1975 roku jest częścią koncernu Iveco. Produkuje pojazdy pod marką Iveco-Magirus. Sovall Kronenburg - Holandia Firma Kronenburg został założony w 1823 roku przez holenderską rodzinę Kronenburg. Firma działa nieprzerwanie przez blisko 200 lat, budując sprzęt przeciwpożarowy i samochodów pożarniczych. Zakład produkcyjny znajduje się w Wanroij w Holandii. Samochody Kronenburg można spotkać w ponad 100 krajach świata. Oferowane samochody służą na lotniskach, w miastach i na wsiach. Obecnie większość samochodów pożarniczych powstaje na bazie podwozi samochodów firmy Man. Sides Groupe Sicily - Francja Sides Firma Sides Groupe Sicily budowała samochody pożarnicze na bazie podwozi Renault oraz Berliet. Samochody są budowane pod marką Sides. Budowano Sides Crash Tender 6x6 oraz 4x4. Gloster Saro - UK Meteor 4x4, Javelin 6x6, Protector 6x6 W 60-latach XX wieku (prawdopobnie w 1966 roku) brytyjskie firmy lotnicze Saunders-Roe Folly Works, Hawker Siddeley oraz Gloster założyły spółkę o nazwie Gloster Saro. Jej celem była budowa samochodów pożarniczych i auto-cystern dla lotnisk. Wykorzystano wiedzę firm w zakresie formowania z blach i profili duraluminiowych i aluminiowych. Zakładem produkcyjnym była fabryka Gloster na Hucclecote. Samochody powstawały głównie na podwoziach Reynolds-Boughton. Sztandarowymi produktami była lotniskowe auta pożarnicze Meteor o podwoziu 4x4 oraz Javelin o podwoziu 6x6. W 1987 roku powstała firma Simon Gloster Saro, poprzez przyłączenie firmy Simon Engineering. Powstały nowe modele lotniskowych wozów bojowych, pod marką Protector. Budowano je od 1989 roku. Większość z nich ma podwozie w układzie 6x6. Samochód przewozi 9 000 litrów wody, 1 123 litrów środka pianotwórczego. Dodatkowo ma 100 kg Halon-u i 50 kg Monnex-u. Oshkosh Corporation - USA Firma Oshkosh Corporation to Yankeski producent najbardziej zaawansowanych pojazdów kołowych o specjalistycznym przeznaczeniu dla wojska i przemysłu ciężkiego, górnictwa i innych. Firma Oshkosh Corporation ma zakład Factory Pierce Mfg., w Appleton, w stanie Wisconsin. Dysponuje siecią serwisową na całym świecie. Z uwagi na wioleletnie doświadczenie zdążyła już opracować własne rozwiązania konstrukcyjne i technologie. Oshkosh Striker Oshkosh Striker i New Striker jest wyspecjalizowanym samochodem ratowniczym i gaśniczym. Firma obecnie ma w ofercie trzy podstawowe modele 1500 (4x4), 3000 (6x6), 4500 (8x8). Ten ostatni od 2015 roku występuje w odmianie Twin Striker 8X8. Samochody w napędzie wykorzystują silniki wysokoprężne V8, 16 litrowe z doładowaniem i automatyczną skrzynię biegów (7 lub 6 stopni). Wersja 4x4 wazy 62 000 lb (28 123 kg), 6x6 to 87 000 lb (39 463 kg), 8x8 to 124 000 lb (56 245 kg). New Striker 1500 4x4 New Striker 4x4 został zaprojektowany praktycznie od nowa, dzięki czemu jest o około 2 000 kg lżejszy, a przez to szybszy i zwrotniejszy. Zabiera 1 500 galonów wody (5 700 litrów), 210 galonów środka pianotwórczego (790 litrów) i 450 pounds (200 kg) proszku. Ma silnik wysokoprężny Deutz TCD V8 o mocy 700 KM. New Striker 3000 6x6 New Striker 6x6 ma zbiornik na wodę o pojemności 3 000 galonów (11 000 litrów), zbiornik na środek pianotwórczy 420 galonów (1 600 litrów), do 500 pounds (230 kg) proszku. New Striker 4500 8x8 New Striker 4500 8x8 ma zbiornik na wodę o pojemności 4 500 galonów (17 000 litrów), zbiornik na środek pianotwórczy 630 galonów (2 400 litrów), do 500 pounds (230 kg) proszku. Continental Contracting Limited - Holandia Continental Contracting Limited (CCL) to konsorcjum skupiające kilkanaście europejskich firm działających w Holandii, UK, Norwegii, Włoszech i Belgii. Spółka jest zarejestrowana w Holandii. Zajmuje się nowymi technologiami, bezpieczeństwem w przemyśle, poszukiwaniem i przygotowaniem wysokiej klasy specjalistów. Głównym kierunkiem działalności jest przemysł naftowy i koncern FPAL (First Point Assessment Limited). Pod skrzydłami konsorcjum Continental Contracting Limited (CCL) są budowane lotniskowe wozy pożarnicze o nazwie Eagle. Marka Eagle była znana w 50/60-latach z produkcji autobusów w Belgii i USA. Continental Eagle Six model 1995 rok Firma Continental Contracts Development Ltd, ma model samochodu to Eagle Six. Pojazd napędza silnik wysokoprężny Detroit Diesel DDEC III 08V92TA, V8, o pojemności 12,08 litra, max moment obrotowy 2 161 Nm przy 1 350 obr./min, moc nominalna 580 KM (427 kW). Skrzynia biegów Allison HT 750 DR. Przyspieszenie 0-80 km/h: 40 s Prędkość maksymalna: 120 km/h. Continental Eagle Six ma zbiornik wody o pojemności 12 000 litrów, Zbiornik środka pianotwórczego: 1500 litrów, Zbiornik proszku gaśniczego: 250 kg. Główna pompa wodna ma wydajność 5 400 litrów/minutę. Continental Eagle Six 6x6. 2009r. Zdjęcie Karol Placha Hetman Chinetti - Włochy Chinetti Tiger 6x6 W 2006 roku dla Lotniska Okęcie, a następnie Lotniska Jasionka, zakupiono pojazdy gaśnicze Chinetti Tiger 6x6. Jeden kosztuje około 4 mln zł. Wozy służące na Okęciu mają 12 metrów długości, 3,8 m wysokości i dopuszczalna masę całkowitą 32 tony. Chinetti to włoska firma specjalizująca się w produkcji sprzętu pożarniczego dla lotnisk. Pojazdy Tiger należą do jej z najnowszych konstrukcji. Pojazdy zbudowano na podwoziu z napędem 6x6, z silnikiem zamontowanym z tyłu. Gaśniczy układ wodno-pianowy składa się ze zbiornika wodnego o pojemności 9 000 litrów oraz ze zbiornika ze środkiem pianotwórczym o pojemności 1 080 litrów. Oba zbiorniki są wykonane z tworzywa GRP (glass reinforced plastic). To materiał wytrzymały, a jednocześnie lekki. Pojazdy są wyposażone w system HRET, specjalny wysięgnik, na końcu którego znajduje się podajnik wody i środka gaśniczego oraz lanca, dzięki której można przebić kadłub i gasić wnętrze samolotu bez konieczności wchodzenia strażaków do środka. Do napędu pojazdów Tiger stosowane są turbodoładowane wysokoprężne silniki Detroit Diesel S60 o pojemności 14,00 litrów i mocy 665 KM. Pojazdy rozpędzają się od 0 do 80 km/h w czasie 28 sekund i rozwijają maksymalną prędkość do 115 km/h. Te parametry wystarczają, aby wozy znalazły się w najodleglejszym punkcie lotniska Okęcie w ciągu 2-3 minut, czyli zgodnie z pożarniczymi przepisami bezpieczeństwa. Inne pojazdy lotniskowe samochody pożarnicze Przedstawione pojazdy nie wyczerpują listy byłych i obecnych Lotniskowych Pojazdów Pożarniczych, ale są najbardziej popularne, przynajmniej w Europie. Do listy można dołączyć; Angloco Kronenburg 6x6 – silnik 1 207 KM, Ronaldsway – Carmichael Cobra – z 90-lat, Lossiemouth MK11 (i wcześniejsze wersje) Scammell Super Major 6x6 Gloster Saro – z 80-lat, Wojskowe samochody pożarnicze Wojskowe samochody pożarnicze w Wojsku Polskim nie są tak bardzo spektakularne i zadziwiające wyglądem jak w komercyjnych portach lotniczych. Wynika to z nieco innego zakresu zadań stawianych tym pojazdom. Muszą one być bardziej uniwersalne. Nie muszą zabierać tak ogromnych ilości wody i środków pianotwórczych, bo i rozmiary ewentualnych katastrof są mniejsze. Przez wiele lat samochody pożarnicze na podwoziach samochodów STAR i JELCZ były w zupełności wystarczające. Remizy tych pojazdów nie musiały znajdować się w pobliżu pola wzlotów i płyt postojowych. Często były zlokalizowane obok parku samochodowego. Tylko na czas lotów wjeżdżał jeden samochód na pozycję obok stanowiska Kierownika Lotów. W 90-latach, w wyniku przemian ustrojowych, w lotniczych jednostkach wojskowych pojawiły się wozy pożarnicze na podwoziach takich marek jak Scania, Iveco, Mercedes. Teoretycznie z lepszym sprzętem i o lepszych parametrach, ale nie zawsze. Następnie pojawiły się na tych podwoziach zabudowy wykonywane w Polskich firmach, przez co cały pojazd był tańszy w zakupie i bardziej odpowiadał potrzebom Polskiego Wojska. Obecnie na niektórych lotniskach można odnieść wrażenie, że są dwie różne straże pożarne. Tak jest na przykład na Lotnisku Ławica. Sprzeczność jest pozorna, ponieważ znaczna część Lotniska Ławica wciąż należy do Wojska Polskiego i znajdujący się tutaj sprzęt służy wojsku. Nie oznacza to jednak braku współpracy między jednostkami ratowniczo-gaśniczymi, wojskową i cywilną. Lotniskowy wóz straży pożarnej na podwoziu Man 6x6. 2017r. Zdjęcie Karol Placha Hetman Lotniskowy wóz straży pożarnej na podwoziu Scania. 2017r. Zdjęcie Karol Placha Hetman Lotniska w Polsce pod względem przeciw-pożarowym W Polsce pierwsza w pełni profesjonalna Lotniskowa Straż Pożarna powstała na Lotnisku Okęcie. Została powołana do istnienia w dniu 20 lipca 1948 roku na wniosek Głównego Inspektora Ochrony Przeciwpożarowej Ministerstwa Komunikacji. W okresie 1948-1959 Lotniskowa Straż Pożarna była w strukturach PLL LOT. Od 1959 roku weszła w skład Centralnego Portu Lotniczego, kiedy to powołano do istnienia Zarządu Ruchu Lotniczego i Lotnisk Komunikacyjnych. W dniu 23 października 1987 roku uchwalono ustawę o utworzeniu Przedsiębiorstwo Państwowe "Porty Lotnicze”. Wszystkie Lotniskowe Straże Pożarne działające w Polskich portach lotniczych zostały podporządkowane temu przedsiębiorstwu, i tak to jest do chwili obecnej (2017r.). Lotniskowe Straże Pożarne są aktualnie (2017r.) włączane w krajowy system ratowniczy. W Polsce obowiązuje rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 12 września 2005 roku, opracowane zgodnie z przepisami ICAO. Rozporządzenie określa minimalne ilości wody i proszku gaśniczego oraz minimalną obsadę na zmianie. Opracował Karol Placha Hetman

Znajdź odpowiedź na Twoje pytanie o Model samolotu o masie 1,5 kg lata po okręgu o promieniu 20m z szybkością kątową 1/s. Oblicz wartość siły dośrodkowej sebastianp9 sebastianp9

Wyróżnione ogłoszenia Samolot ultralekki Sport i Hobby » Pozostały sport i hobby 31 500 zł Do negocjacji Jasienna dzisiaj 12:04 Pozostałe ogłoszenia Znaleziono 26 ogłoszeń Znaleziono 26 ogłoszeń Twoje ogłoszenie na górze listy? Wyróżnij! Samolot ultralekki Sport i Hobby » Pozostały sport i hobby 31 500 zł Do negocjacji Jasienna dzisiaj 12:04 Samolot ultralekki Tucano Aliferrari Sport i Hobby » Pozostały sport i hobby 27 000 zł Do negocjacji Łódź, Śródmieście dzisiaj 11:27 Zamiana Mercedes Ponton W-120 180 D 1961r. na samolot ultralekki Części samochodowe » Samochody na części 95 000 zł Do negocjacji Borne Sulinowo 29 lip Samolot ultralekki SILA 450C 50% udziału lub całość Sport i Hobby » Pozostały sport i hobby 165 000 zł Kolonowskie 29 lip Samolot ultralekki szkolenia pilotów, loty samolotem Sport i Hobby » Pozostały sport i hobby 360 zł Kolonowskie 29 lip Ikarus C22 samolot ultralekki Sport i Hobby » Pozostały sport i hobby 38 000 zł Wiśniowa 27 lip Samolot ultralekki ICP Bingo 4S Sport i Hobby » Pozostały sport i hobby 73 000 zł Do negocjacji Łódź, Śródmieście 26 lip Lot samolotem ultralekkim Sport i Hobby » Kolekcje 400 zł Do negocjacji Sucha Beskidzka 26 lip Siedzenia samolot ultralekki Aeroprakt A-32 Sport i Hobby » Pozostały sport i hobby 999 zł Świdnica 25 lip ULM Samolot Ultralekki Sky-Walker nieMotolotniaParolotniaWiatrakowiec Sport i Hobby » Pozostały sport i hobby 12 900 zł Gniezno 25 lip Samolot ultralekki Quicksilver, Rotax 503, NOWY! Mozliwy 1-os i 115kg! Sport i Hobby » Pozostały sport i hobby 42 000 zł Do negocjacji Ligota Dolna 25 lip Samolot ultralekki Fisher FP606 Sport i Hobby » Pozostały sport i hobby 30 000 zł Jarocin 25 lip Samolot ultralekki TL Star 96 Sport i Hobby » Pozostały sport i hobby 205 000 zł Do negocjacji Pruszków 24 lip Samolot ultralekki skaylider 200 Sport i Hobby » Pozostały sport i hobby 199 000 zł Maszewo Duże 24 lip Spacerówka wózek do samolotu Kinderkraft Indy ultralekki Dla Dzieci » Wózki dziecięce 320 zł Do negocjacji Sosnowiec 22 lip Samolot ultralekki Apollo Fox Rotax 912 Sport i Hobby » Pozostały sport i hobby 105 000 zł Daleszyce 22 lip ULM Samolot Ultralekki Sky-Walker nieMotolotniaParolotniaWiatrakowiec Sport i Hobby » Pozostały sport i hobby 12 900 zł Gniezno 22 lip Samolot ultralekki Remos Gx Sport i Hobby » Pozostały sport i hobby 345 000 zł Do negocjacji Wrocław, Psie Pole 21 lip samolot ultralekki sky ranger Sport i Hobby » Pozostały sport i hobby 140 000 zł Dywity 20 lip sprzedam samolot ultralekki Sport i Hobby » Pozostały sport i hobby 26 000 zł Głosków 18 lip Samolot Ultralekki SKYLARK DV-1 2007 Sport i Hobby » Pozostały sport i hobby 332 000 zł Sosnowiec 18 lip Samolot ultralekki Zodiak 601 HD Sport i Hobby » Pozostały sport i hobby 65 000 zł Pruszcz Gdański 17 lip Silnik ROTAX 462 Śmigło Samolot Ultralekki Moto Lotnia Sport i Hobby » Turystyka 4 800 zł Nowa Sól 11 lip samoloty ultralekkie FlightStar Sport i Hobby » Pozostały sport i hobby 16 000 zł Do negocjacji Prochowice 7 lip Brak zdjęcia zastrzał prawy do samolotu ultralekkiego FOX 912 Motoryzacja » Pozostała motoryzacja Zamienię Gdańsk, Wrzeszcz 4 lip Samolot ultralekki SAVANNAH Sport i Hobby » Pozostały sport i hobby 240 000 zł Olsztyn 3 lip Samolot o masie 143 ton ( z pełnym ładunkiem ) porusza się na wysokosci 10700m z szybkością 849,6 km/h. Oblicz energię potencjalną i kinetyczną samolotu. Odpowiedz, czy więcej paliwa potrzeba na podniesienie samolotu na wysokość, czy na nadanie samolotowi prędkości v. W obliczeniach przyjmij g=10 m/s².

An-124 Rusłan jest obecnie trzecim, co wielkości, samolotem transportowym na świecie. Do 2005 roku był drugim, a przed nim był An-225 zresztą jego następca. An 225, ze swoją masą własną rzędu 300 ton i całkowitą 600 ton, detronizowała wszystkie transportowce i duże liniowe samoloty pasażerskie, jakie w ogóle latały w historii lotnictwa. Rusłan zaś z masą własną 195 ton i całkowitą 392 tony był zaraz za An-225. Dopiero na trzecim miejscu była chluba amerykańskich transportowców powietrznych, mający 153 tony masy własnej i 348 ton masy całkowitej – Lockheed C-5 Galaxy. Jednak 27 kwietnia 2005 roku wzniosła się w powietrze inna chluba, tym razem Europy-Airbus A-380, i zepchnęła ze swoich pozycji zarówno Rusłana jak i Galaxy. A-380 waży 276 ton, a jego masa startowa dochodził do 560 ton. Niemniej Rusłan utrzymał się „na podium”, dzierżąc trzecią pozycję, za An-225 i A-380. I tak pozostało aż do dzisiaj. Przed „Rusłanem” Trzeba przyznać, że Biuro Konstrukcyjne im. Olega Konstantynowicza Antonowa kilkakrotnie zadziwiało swoimi konstrukcjami samolotów transportowych, i wkrótce zasłynęło nie tylko budową samolotów o nowatorskich rozwiązaniach, ale przede wszystkim samolotów o bardzo dobrych własnościach użytkowych. Z konstrukcji bardzo interesujących pod względem sposobu podejścia do budowy szeroko rozumianych statków powietrznych, można wymienić trzy, doskonale charakteryzujące filozofię lotniczo-inżynierską Olega Antonowa i jego „uczniów”. Jest nią niewątpliwie samolot An-72, oblatany w roku 1972. An-72 to przemyślana konstrukcja transportowca o właściwościach STOL, czyli krótkiego startu i lądowania. Jego płatowiec zbudowano jako górnopłat a silniki tuboodrzutowe umieszczono na grzbietowej powierzchni skrzydeł, dzięki czemu uzyskano nadmuch gazów wylotowych wzdłuż profilu skrzydeł na klapy szczelinowe, co daje efekt znacznego wzrostu siły nośnej (tzw. Efekt Coandy). Dzięki temu samolot ten, mogąc zabrać 10 000 kg ładunku (przy masie własnej 30 500 kg), może latać z prędkością minimalną 165 km/h oraz lądować i startować z lotnisk trawiastych mając do dyspozycji 650 metrów wolnego terenu (jego rozbieg to 620 m, dobieg 420 m). Kolejną konstrukcją, o której trzeba wspomnieć, by mieć pełny obraz umiejętności, zdolności i odwagi konstrukcyjnej Olega Antonowa i jego inżynierów, jest samolot transportowy An-70. Może on przy masie własnej 75 ton, zabrać do 45 ton ładunku. To również dlatego, że zastosowano w nim napęd śmigłowy nowego typu, który stał się dostępny dopiero z chwilą wprowadzenia do lotnictwa materiałów kompozytowych. Fakt ten bowiem spowodowało przełom w dziedzinie konstrukcji śmigieł. Możliwe stało się wówczas znaczące obniżenie masy łopat śmigła i w zasadzie dowolne ich kształtowanie, zoptymalizowane pod względem osiągów. Korzystając z dostępnej już wtedy komputerowej analizy opływu śmigła, skonstruowano jakościowo nowy jego typ – mianowicie śmigło turbowentylatorowe. Transportowiec An-70 posiada 4 silniki turbośmigłowe Progress D-27 każdy o mocy 10 290 kW (13 980 KM), które poruszają zespoły śmigieł przeciwbieżnych typu wentylatorowego o średnicy 4,5 m. Przedni śmigłowentylator posiada 8 łopat, tylni 6. Samolot oblatano w roku 1992, lecz dopiero po roku 2009 pojawiły się zamówienia od komercyjnych linii lotniczych. To świadczy o tym, z jak daleką perspektywą tworzy swoje samoloty Biuro Antonowa – długo na wprowadzenie takiego napędu do samolotów komunikacyjnych nie zdecydował się jeszcze żaden producent, oprócz Antonowa. Jak większość samolotów Antonowa, ten również może bez problemów korzystać z lotnisk trawiastych, ubogich w infrastrukturę lotniskową. An-70 jest nie tylko przykładem na korzystanie z najnowocześniejszych trendów inżynierii lotniczej we własnych konstrukcjach. Jest to także samolot należący do „wielkiej czwórki” Antonowa, czyli samolotów o masie całkowitej powyżej 100 ton. Bo trzeba pamiętać, że Antonow oraz jego Biuro Konstrukcyjne specjalizowali się głównie w samolotach transportowych, a wspomniana wielka czwórka to: An-22, o masie całkowitej 250 ton, czterosilnikowy, turbośmigłowy, oblatany w 1965 roku An-70, wspomniany powyżej An-124 – bohater niniejszego artykułu An-225 – powstały tylko w jednym egzemplarzu, oblatany w 1988 roku i latający nadal jako komercyjny transportowiec, sześciosilnikowy, turboodrzutowy gigant o masie całkowitej 600 ton. Antonow konstruował również nieco mniejsze samoloty, ale zawsze były to maszyny transportowe lub transportowo-pasażerskie. Przy czym wszystkie jego konstrukcje miały jedną wspólna cechę: mogły korzystać nie tylko z „normalnych” lotnisk cywilnych czy wojskowych, ale również z lotnisk, czy raczej lądowisk trawiastych, o powierzchni nieutwardzonej i o bardzo ubogiej infrastrukturze lotniskowej. Mówić tu można nawet nie o lotniskach tylko raczej o terenach adoptowanych chwilowo do pełnienia funkcji lotniskowej. Drugie życie „Rusłana” Zaprojektowany pod koniec lat 80. oblatany został 26 grudnia 1982. Jego produkcja została uruchomiona w 1986 w zakładach w Kijowie (wówczas było to terytorium ZSRR) i na początku wynosiła 8-10 samolotów rocznie. Obecnie An-124 produkowany jest przez dwa przedsiębiorstwa: ukraińskie Państwowe Zakłady Lotnicze Aviant w Kijowie na Ukrainie i Konsorcjum Lotnicze „Aviastar” w zakładach w Ulinowsku w Rosji. An-124 ma masę własną 195 ton, i masę użyteczną – 150 ton. Jego łączna maksymalna masa startowa może dojść do 405 ton. Transportować może masowo i gabarytowo olbrzymie ładunki na duże odległości. Używany w wojsku, nosi NATO-wską nazwę kodową „Condor” i jako samolot desantowy może przewozić 88 skoczków spadochronowych z pełnym wyposażeniem, oraz ciężki sprzęt bojowy, taki jak transportery opancerzone, czołgi lub artyleria. W lotnictwie transportowym Rosji służy obecnie 28 samolotów, które doskonale sprawdziły się w praktyce. Jako cywilny samolot transportowy An-124 przewozi ogromne ładunki. Przetransportował na przykład: 90 tonową turbinę hydrauliczną, duże dźwigi firmy Liebherr, potężne ciężarówki marki American Euklides, kadłub samolotu pasażerskiego Tu-204, 109 tonową lokomotywę kolejową oraz jacht morski o długości ponad 25 metrów. Wszystko to dzięki swojej wyjątkowej konstrukcji, nakierowanej na użytkowość w pełnym tego słowa znaczeniu. Kadłub samolotu stanowią dwa pokłady, co pozwala wozić jednocześnie ładunki o zupełnie różnych kategoriach (np. ludzi i sprzęt jednocześnie). I tak pomieszczenia dla ludzi (cywili lub żołnierzy), w tym kabina załogi pilotażowej oraz pomieszczenia obsługi, znajdują się na górnym pokładzie. Pokład dolny stanowi w całości przestrzeń ładunkowa dla sprzętu, towarów i materiałów. Pokładowy system rozładunkowo-załadunkowy Rusłana uniezależnia go całkowicie od infrastruktury zewnętrznej. Ładownia kadłubowa posiada dwie suwnice, dwie windy dźwigowe , każda o nośności 10 ton. Podłoga ładowni jest rolkowana, w tylnej części zakończona ruchoma rampą wyładowczo-załadowczą. Cechą charakterystyczną kadłuba samolotu jest możliwość otwarcia go jednocześnie z przodu i z tyłu. W tylnej części otwierają się podwójne drzwi ładowni, od przodu zaś do góry unosi się dziób samolotu, otwierając ładownię na przestrzał. Tym samym transportowiec może być w tym samym czasie rozładowywany i załadowywany jednocześnie, co znacznie skraca czas przeładunku. Samolot jest często porównywany do amerykańskiego Lockheed Martin C-5 Galaxy, jednak w rzeczywistości posiada zdolność transportową o 25% wyższą niż w C-5A i 10% wyższą niż C-5B. Przy czym jest w operowaniu całkowicie autonomiczny. Mimo ogromnej masy samolot może bez problemu startować z lotnisk trawiastych i odbywać długie przeloty. Możliwości te zapewniają mu dwie rzeczy: napęd i odpowiednio ukształtowana aerodynamika. An-124 wyposażony jest bowiem w stosunkowo grube skrzydło (12%) o profilu nadkrytycznym, o bardzo dużej wydajności aerodynamicznej, co zapewnia samolotowi doskonałe własności lotne i duży zasięg, nawet przy pełnym ładunku. Natomiast napęd Rusłana w wersji podstawowej stanowią cztery turbowentylatorowe silniki Łotariewa D-18T o ciagu 229,5 kN każdy. Jak na tak duży samolot również jego masa własna nie jest wygórowana, ponieważ struktura konstrukcyjna w dużym stopniu wykonana jest z kompozytów, które pokrywają aż 1500 m² jego powierzchni. Składają się na nią wytłaczane panele poszycia na skrzydłach, wytłaczane płyty środkowej sekcji paneli skrzydłowych i pojedyncze panele kadłuba. No i rzecz chyba najważniejsza, dająca samolotowi o tak dużej masie możliwość lądowania i startu bez uszkodzeń w terenie przygodnym. To trójpodporowe podwozie. Ta część Rusłana jest wyjątkowo solidna i dobrze przemyślana. Podwozie główne składa się z dwóch zespołów po 5 goleni dwukołowych (razem 10 kół na burtę) po obu stronach kadłuba. Daje to łącznie 20 kół podwozie głównego. Golenie dwukołowe montowane są w układzie tandem. Podwozie przednie to dwie dwukołowe golenie, ułożone obok siebie, co daje 4 koła podwozia przedniego. Łącznie podwozie An-124 posiada 24 koła, co daje stosunkowo niewielki nacisk jednostkowy w stosunku do masy. Całość podwozia chowana jest w kadłub. Kabina załogi daje jej członkom pełen komfort pracy. Poszczególne stanowiska rozmieszczone są parami: stanowiska pilota i drugiego pilota, dwóch inżynierów pokładowych, nawigatora i oficera łączności. Pomieszczenie ładowniczego znajduje się w środkowej części pokładu. Łącznie w wersji podstawowej załogę stanowi 7 osób. Wyposażenie pozwala Rusłanowi wykonywać loty transportowe lub misje wojskowe (desantowe) niezależnie od pory doby i warunków pogodowych (w warunkach widzialności lub bez niej, kiedy możliwy jest tylko lot wg. przyrządów – VFR i IFR). W skład awioniki wchodzą 34 komputery pokładowe, sterujące i zarządzające podstawowymi systemami: nawigacyjnym, sterowania, autopilota oraz kontroli lotu. Zintegrowany system kontroli lotu i nawigacji składa się z autonomicznego systemu nawigacji, system określającego (przeliczającego) wysokość i prędkości w powietrzu, sprzętu do sterowania w locie (misji) bojowym, nawigacji radiowej bliskiego zasięgu i system lądowania (ILS), globalnego systemu pozycjonowania GPS (wersja An-124-100M), radiokompasu, radaru obserwacji ziemi, dalekosiężnego radaru meteorologicznego, celowników optycznych i TV oraz urządzenia IFF. Wszystkie systemy awioniczne są poczwórne i redundantne. Jednak trzeba też pamiętać, że konstrukcja An-124 nieubłagalnie się starzeje. Mają tego świadomość zarówno użytkujące go cywilne linie transportowe oraz wojsko. Ma też tego świadomość samo Biuro Konstrukcyjne Antonowa. Jednak okazuje się, że samolot jest dobrze podatny na modyfikacje. Dlatego już w 1992 zmodyfikowany An-124-100 uzyskał certyfikat typu i rozpoczął loty w liniach cywilnych. 20 egzemplarzy tej serii lata obecne jako transportowce cywilne. Ale unowocześnieniem Rusłana było przede wszystkim zainteresowane wojsko. Wersjom wyjściowym - An-124, postanowiło przedłużyć żywotność i to tak znacznie, że można mówić o prawdziwym drugim życiu Rusłana. Szeroki program modernizacji użytkowanych w wojskowym lotnictwie transportowym Rosji (Wojenno-Transpotnaja Awijacija WTA) An-ów 124-tych rozpoczął się na początku 2010. Postanowiono, że w zakładach lotnczych „Aviastar-SP” w Uljanowsku, zostaną zmodernizowane 22 Rusłany An-124 do standardu An-124-100 przez okres najbliższych 5-ciu lat, czyli do roku 2015. Pierwszy zmodernizowany An-124-100 należący do WTA został we wrześniu 2012 wysłany do miejsca bazowania, gdzie wszedł w skład 224 pułku lotnictwa transportowego. Operuje z bazy lotniczej pułku, zlokalizowanej w mieści Ljeża w rejonie Briańska. Jest to pierwsza tego typu transportowo-wojskowa maszyna Rosji, w której zmodernizowano praktycznie wszystko: począwszy od płatowca, poprzez podwozie, system nawigacji, awionikę i większość układów. Choć jest to samolot wojskowy, modernizacje przeprowadzono także na zgodność z aktualnymi wymogami nowych międzynarodowych zasad w zakresie zdatności do lotu cywilnych statków powietrznych. Sam zaś resurs samolotu przedłużono o 15 lat, czyli do 2025 roku, zwiększając zarazem ładowność do 120 ton. Do 2020 miało być wyprodukowanych, wspólnie przez rosyjski Aviastar i ukraiński Aviant, 80 samolotów zmodernizowanej wersji An-124-100M. Choć program produkcji zmodernizowanej wersji ruszył w roku 2006, to jeszcze w 2004 Państwowe Zakłady Lotnicze „Aviant” zmontowały z wcześniej wyprodukowanych i zmagazynowanych części aż 3 samoloty An-124-100, z czego jeden zakupiła linia lotnicza „Maximus Air Cargo” ze Zjednoczonych Emiratów Arabskich, a dwa następne powędrowały do libijskich linii lotniczych „Libyan Arab Air Cargo”. Ale i cywilne linie transportowe używające ten samolot postanowiły dać mu „drugie życie”. Okazał się on dla nich zbyt cennym i sprawdzonym w użytkowaniu transportowcem, aby po prostu pozwolić mu zbyt szybko się technologiczne zestarzenie i wycofać z użycia. Główni jego użytkownicy: rosyjskie line Vołga-Dniepr dysponujące 10-cioma An-124, Antonow Aerlines dyspujące 8-mioma An-124, oraz Linie Lotnicze Polet posiadające 4 zmodernizowane An-124-100, podjęły kroki, aby zarówno zmodernizować posiadane już samoloty, jak i zakupić nowe, zmodernizowane wersje. Jeszcze w 2005 LL „Vołga-Dniepr” złożyły zamówienie na 5 An-124-100M – dostawy rozpoczęły się w 2012 roku. Siedem Rusłanów, należących do Antonow Airlines bazowały przez długi czas na londyńskim lotnisku London Stansted Airport, latając dla ich brytyjskiego partnera - linii Air Foyle Heavy Lift. W 2006 Linie Antonow nie odnowiły kontraktu z Air Foyle usamodzielniając się całkowicie i jednocześnie podpisując porozumienie z lniami Vołga-Dniepr i zakładami lotniczymi Avistar na modernizację wszystkich pozostających w użytkowaniu An-124 i produkcję dalszych egzemplarzy zmodernizowanych wersji. Wśród cywilnych użytkowników Rusłan ma bardzo dobrą opinię. Używające go brytyjskie Air Foyle Heavy Lift, po rozwiązaniu kontraktu z Antonow Airlnes, były na tyle pewne wyjątkowej użyteczności i niezawodności tego samolotu, że weszły ponownie w porozumienie z Antonowem oraz z rosyjskim producentem lotniczym Aviastar’em. Jako konsorcjum tych trzech firm zaproponowały Ministerstwu Obrony Wielkiej Brytanii leasing nowych wersji An-124-100M. W czasie rozmów jednym z warunków Ministerstwa Obrony MoD (Mistry of Defence) było, aby część z leasingowanych samolotów była wyposażona w silniki turbowentylatorowe firmy Rolls-Royce. Konsorcjum godząc się na ten warunek, zdecydowało się na wprowadzenie do produkcji jeszcze jednej wersji Rusłana, wyposażonej w brytyjskie silniki. Powstałą w ten sposób wersję nazwano An-124-210, a jako napęd wybrano silniki Rolls-Royce RB211-52H-T. I tak na początku XXI wieku samolot transportowy, który wydawać by się mogło, że nieodwołalnie się starzeje pod względem technologicznym, nagle wrócił do produkcji w postaci trzech nowoczesnych wersji, na które zapotrzebowanie zgłosiły wszystkie sektory użytkowe: wojsko, państwo i biznes prywatny. Jednym słowem: powrót i sukces w pełnym blasku. Przyjrzyjmy się więc krótko nowym wersjom An-124, który zapewne nadal będzie należał do „wielkiej trójki” największych samolotów świata. Są obecnie w eksploatacji trzy wersje modyfikacyjne: - An-124-100 - An-124-100M - An-124-210 Pierwsze, co wyróżnia je od pierwowzoru, co zespoły napędowe. O ile wersja An-124-100 zachowała silniki Łotariew D-18T, o tyle już dwie następne mają napęd zmodernizowany. An-124-100 otrzymał również turbowtylatorowe Łotariewy, ale w nieco ulepszonej wersji D-18T-3, produkowane przez Rozwojowe Biuro Projektowe w Zaporożu. Nie maja one co prawda większej mocy, ale są cichsze i, co ważniejsze, oszczędniejsze w zużyciu paliwa, co zwiększa zasięg samolotu. Największa zmiana w tym zakresie nastąpiła w wersji An-124-210, bowiem wybrano do niej turbowentylatorowe Rolls-Royce’y RB211-52H-T o ciągu 264kN, a więc o 13% większy od silników Łotariewa. Silniki te pozwolą na zwiększenie zasięgu operacyjnego o około 10% oraz skrócenie drogi startu, co zwiększy jeszcze możliwości operacyjne samolotu. Ładownie wszystkich wersji pozwalają nadal na przewożenie różnorodnych i ogromnych ładunków, gdyż wszystkie cechy transportowe tego samolotu zostały zachowane, łącznie z pełną niezależnością od obsługi naziemnej. Ładownia Rusłana ma 36 m długości, szerokość podłogi wynosi 6,3 m, a wysokość od podłogi do stropu to 4,32 m. Przestrzeń między windami ładunkowymi a podłogą ma wysokość 3,15 m. Z ładunkiem maksymalnym 150 ton samolot ma zasięg 4 500 km, przy czym latać może pod każdą szerokością geograficzną, począwszy od Afryki a skończywszy na Arktyce, gdyż ma zdolność operowana w temperaturach od plus 45°C na różnych wysokościach (właściwości Hot and Hight) do minus 60°C. Ale największe zmiany zaszły w awionice i wyposażeniu kabiny pilotów. An-124-100M i An-124-210 otrzymały pełen zestaw instrumentów cyfrowych oraz wyświetlacze wielofunkcyjne firm Honeywell z USA i Aviapribor z Rosji – tak więc kabina zmieniła się radykalnie: z tradycyjnej w kabinę w kabinę typu „glass cocpit”. Wyposażenie awioniczne zostało wzbogacone o system antykolizyjny TCAS 2000 (Traffic Alert and Collision Avoidance System), automatyczny system ostrzegający o zbliżaniu się ziemi oraz system łączności satelitarnej, w tym GPS. Dzięki opisanym usprawnieniom zmniejszyła się liczebność załogi. Pierwotnie załogę An-124 stanowiło aż 7 osób, w An-124-100 i An-124-100M – to 4 osoby, a w An-124-210 już tylko 3. Uzupełniający certyfikat zdatności do lotu został przyznany samolotowi An-124-100M w czerwcu 2007 i opiewał na maksymalną masę startową 405 ton i maksymalną ładowność 150 ton. TRAGICZNY FINAŁ - KOMENTARZ REDAKCJI Niestety ostatnie wydarzenia całkowicie przekreśliły przyszłośc Rusłana. Agresja Rosji na Ukrainę i zniszczone zakłady Antonowa w Kijowie, zerwana już raczej na zawsze kooperacja postawiły pod znakiem zapytania dalsze losy tej konstrukcji. Zniszczony został również wg przekazów medialnych jedyny na świecie latający AN-225 Mrija Poniżej podana jest specyfikacja porównawcza zmodernizowanych wersji. Nie należy zapominać, że z samolotu An-124 Rusłan w prostej linii wywodzi się największy samolot transportowy, jaki kiedykolwiek latał – An-225 Mrija. Powstał on w 1988 przez przedłużenie kadłuba Rusłana o 8 metrów, z zachowaniem jego skrzydeł, dodając do nich powiększoną część środkową płata. Wykorzystano te same gondole silnikowe i silniki, ale Mrija posiada ich aż 6. Nie ma się co dziwić - ten powietrzny gigant z pełnym ładunkiem unosi się w powietrzu, mając masę maksymalną rzędu 600 ton. Ale powstał tylko w jednym celu – transportować rosyjski wahadłowiec kosmiczny „Buran”, który jak wiemy, nigdy nie wystartował. An-124 Rusłan - Specyfikacja podstawowa Załoga: An-124 – 7 An-124-100 - 4 An-124-100M - 4 An-124-210 – 3 Masy: Masa własna: 195 t Masa użyteczna: 197 t (210 t An-124-210) Maks. Masa strtowa: 392 t (405 t An-124-210 ) Masa Maksymalnego Ładunku Użytecznego (Nośność) Z ładunkiem 120 t Start z pasa o dł. 2 800 m (2 300m dla An-124-210) Z ładunkiem 150 t Start z pasa o dł. 3 000 m (2 500m dla An-124-210) Maks. zapas paliwa 287 000 litrów Zespół napędowy: Ilość: 4 silniki turbowentylatorowe Typy i modele : An-124-100: Łotariew D-18T Turbofans An-124-100M: Łotariew- D-18T serii 3 An-124-210: Rolls-Royce RB211-524H-T Ciąg: 229kN (264kN dla An-124-210) Osiągi: Prędkość maksymalna: 800 km/h do 850 km/h Pręd. przelotowa na wysokości 9000 m 750 km/h do 825 km/h Prędkość min.: 245 km/h Pułap maks.: 12 000 m Zasięg z maks. ilością paliwa: 13 300 km (15 250 km dla An-124-210) Zasięg z ładunkiem 40 ton: 10 960 km (12 730 km dla An-124-210) Zasięg z ładunkiem 120 ton: 5 030 km (5 950 km dla An-124-210) Zasięg z ładunkiem 150 ton: 4 000 km (4 500 km dla An-124-210) Rozbieg z pasa ziemnego lub trawiastego przy maks. ładunku: 3 000 m (2,420 m dla An-124-210) Rozbieg z pasa utwardzonego przy maks. ładunku: 2 520m (2,050m for An-124-210) Dobieg na pasie utwrdzonym: 900m Ładowność: Długość ładowni z rampą: m Szerokość na poziomie podłogi: m Wysokość całkowita obu ładowni: m Pojemność ładunkowa 1,270 m³ Wymiary: Rozpiętość: 73,3 m Długość całkowita: 69,1 m Wysokość całkowita: 20,8 m Powierzchnia nośna: 628,0 m2 Opis zdjęć. Zdjęcia FOT.: Volga-Dniepr” i archiwum autora AUTOR: MACIEJ ŁUGOWSKI

Następna Informacja. KM. Podczas drugiej wojny światowej walczące strony realizowały czasami szalone pomysły i projekty. Jednym z takich dziwnych projektów były okręty podwodne specjalnego typu I-400 tzw. podwodne lotniskowce. Były to największe okręty podwodne, które zbudowano podczas II wojny światowej.

Rozwiązaniem tej krzyżówki jest 9 długie litery i zaczyna się od litery A Poniżej znajdziesz poprawną odpowiedź na krzyżówkę mały samolot sportowy lub turystyczny,, jeśli potrzebujesz dodatkowej pomocy w zakończeniu krzyżówki, kontynuuj nawigację i wypróbuj naszą funkcję wyszukiwania. Sobota, 23 Maja 2020 AWIONETKA Wyszukaj krzyżówkę znasz odpowiedź? podobne krzyżówki Awionetka Mały samolot pasażerski, Mały samolot sportowy lub turystyczny, Mały samolot pasażerski, Mały samolot sportowy lub turystyczny, inne krzyżówka Mały samolot sportowy lub turystyczny, Mały samolot sportowy lub turystyczny, Mały samolot pasażerski, Mały samolot pasażerski, Region turystyczny w hiszpanii Port w meksyku, znany ośrodek turystyczny Najsławniejszy szlak turystyczny w nowej zelandii Indywidualny lub turystyczny Najsłynniejszy region turystyczny indii, Turystyczny kajak, Turystyczny kajak, Turystyczny, podręczny, rozkładany Podróżniczy, wycieczkowy, turystyczny Najsłynniejszy region turystyczny indii, Port morski i ośrodek turystyczny na kaszubach Najsłynniejszy region turystyczny indii, Turystyczny przewodnik Turystyczny kajak, Miasto na lazurowym wybrzeżu,popularny ośrodek turystyczny Chorzowski klub sportowy trendująca krzyżówki 12m koronowana opiekunka Wada szkła w postaci rysy lub pęknięcia Liczba wydrukowanych egzemplarzy jednego numeru „angory Tlenek węgla, groźny gaz Fach obejmujący pielenie klombów, podlewanie krzewów i przycinanie gałęzi 5a materiał na płotki Szeleszczący pieniądz 20j kościelne ceremonie Ł16 lokaj z węgierska odziany Przyprawa kuchenna znana także jako dziki majeranek 20a buduje szybowiec na stole F16 o luce w sztuce Stolica portugalii Przyrząd do czyszczenia koni Niejedna błyszczy na niebie Pokładowa elektrownia. To niby żadna filozofia zmienić silnik, dodać do niego lepsze hamulce, zawieszenie i dostroić napęd, by stworzyć szybszy samochód. Takie prostolinijne podejście nie zawsze się musi sprawdzić, choć w 90% przypadków załatwia sprawę.

Samolot o masie 100 t leci z szybkością 720 km/h. Oblicz energie samolotu. Dane/Szukane muszą być! E = 100 000 kg * (200 m/s)² / 2 = 100 000 * 40 000 / 2

Biała Podlaska: Niewielki samolot zderzył się z samochodem. Pilot był pijany - RMF24.pl - W sobotę rano na lądowisku w Białej Podlaskiej doszło do nietypowej kolizji. Podczas kołowania krajowe urzędy Lotnictwa Cywilnego w różnych krajach mają swoje specyficzne specyfikacje i przepisy, które określają kategorię LSA. na przykład w Australii Urząd Bezpieczeństwa Lotnictwa Cywilnego definiuje Lekki samolot sportowy jako cięższy od powietrza lub lżejszy od powietrza, inny niż śmigłowiec, o maksymalnej masie startowej brutto nie większej niż 560 kg (1,235 lb ^{Samochód o masie 800 kg poruszał się z predkością 36km/h i w ciągu 2s przyśpieszył do 42km/h. Oblicz przyśpieszenie samochodu i siłę wypadkową w tym przedziale czasowym.}

Osa na patrole – niewielki samolot skonstruowany przez inżynierów WAT-u. Waży ponad pół tony, ma skrzydła o rozpiętości 9 metrów, na pokład może zabrać dwóch pasażerów, a napęd w układzie ze śmigłem pchającym pozwala mu latać z bardzo małą prędkością – 60 km/h. Inżynierowie z Wojskowej Akademii Technicznej

.